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2022-09-15 11:52:51 荣进机械网
180亿元绣球无人接 铁路融资为何屡遭冷遇
日前开工的武（汉）—广（州）铁路客运专线向国内外征召投资者，以募集高达180亿元的社会资本投资。铁路主干线投融资向包括海外资金在内的各种资本开放，这在中国铁路基建及运营史上尚属首次。尽管抛出一个巨大的绣球，然而，社会和外国资本对于中国庞大的铁路市场却表现出了意外的冷淡。
未果的尝试
一边是铁道部的融资冲动，另一边却是投资者的理性，其实，铁路意欲向海外融资已不是第一次了。
金（华）温（州）铁路是我国第一条中外合资铁路，但1997年6月通车后不久，外方就主动要求撤资。原因是现有的收入清算体制不科学，各铁路运输企业的责权利划分不清晰，各种权利配属不尽合理，存在着依赖铁道部行政手段来增加自己收益的情况。
2002年4月，烟（台）大（连）铁路轮渡项目首次向外国投资者敞开大门，但是没有得到外国企业响应，这和其他行业中外资争先恐后地进入形成了鲜明的对比。
是因为铁路投资是长线的投资，周期长、收益低，外国投资者不愿意冒风险？“这不是主要原因。改革中国铁路的经营体制，特别是利益分配机制才是关键所在。否则，即使敞开大门也没有人敢进来。” 国务院发展研究中心产经部冯飞部长在接受中国经济时报记者采访时说。
民资和外资游离的主要原因来自铁路本身的体制。目前铁路建设项目，从投资决策、资金筹集、施工建设到经营管理，几乎都在部门内封闭运行。在路网的主干线和绝大部分区域，铁路客运基本为国铁独家垄断经营，实行刚性价格机制，即使民资和外资参与进来，它们也没有定价权。因此就缺乏合理的利益分配机制。而且，铁路尚未政企分开，铁道部依然用行政命令支配企业行为，铁路运输企业基本没有自主经营权，民资及外资进入则意味着相应丧失了对自己财产行使完整的法人权利。
中国铁路的难以承受之重
铁路面临的现实问题包括：建设资金筹集有限、路网规模扩展缓慢、价格体制和清算体制僵化、铁道部依然政企不分、铁路局没有提高铁路资产运用效率的激励、铁路从业人员削减缓慢、铁路客货运输能力仍然高度紧张、客货服务质量亟待提高等等。
“目前全国铁路日均请求的装车量是29万到30万车，实际装车量却只有10万车，仅能满足三分之一的请求，个别地方甚至低于这一比例。”铁道部发展计划司副司长张建平向中国经济时报记者如是说明当前铁路所面临的窘境。
根据《铁路统计公报》，截至2004年底，中国既有铁路74408公里，但是复线率仅为33.5%，电气化率仅为25.9%。而《中长期铁路网规划》则表明，到2020年中国铁路营运里程将增至10万公里，复线率和电化率均达到50%。为此，从2005年到2020年，国家将投入2万亿元资金进行铁路建设，平均每年投资在1000亿元以上。
这虽然是一个雄心勃勃的计划，但是在资金上却存在着巨大缺口，而且筹集渠道单一，多由铁道部独自承担。以2004年为例，铁路基本建设投资仅为516.32亿元，基本上由铁路建设基金、债券和国内金融机构贷款提供。面对此情此景，铁道部今年表示，将进一步放开包括设计、施工、监理三大领域在内的铁路建设市场。其意在拓宽筹融资渠道，积极吸引地方政府、企业、民间资金参与铁路建设，同时增加外资利用规模。
“我国铁路产业试图走市场化融资的道路，市场化融资是没有错的，但市场化融资的前提条件错了。”冯飞直指铁路市场化融资的“命门”。
证券化之路远非根本之策
铁道部新近多次表示，将对一定规模、盈利能力较强的既有铁路资产，进行重组改制，通过公开上市发行股票或增资扩股筹集铁路建设资金。对此，国家发改委综合运输研究所汪鸣副所长对中国经济时报记者分析说，铁路目前试图从股市融得建设资金的出发点存在理论上的缺陷，在政府职能和企业职能双缺位的情况下，单纯的市场融资将失去应有的意义。
正如中信证券研究部殷孝东副总裁向中国经济时报记者所说的：“铁路只能实现部分客货流密集的主干线的市场化，但无论如何，市场化也难以筹集全部的铁路建设资金，也难以把全部的铁路资产证券化。”
根据调查发现，能够市场化和证券化的往往都是最优质的铁路干线资产，但剩余的却是盈利能力很差的支线线路，需要政府更大力度的财政补贴和政策支持。虽然，广深铁路、集装箱公司、中铁快运可以重组上市，融通社会资本，实现股权投资的多元化，从而改善公司治理结构，但从整体上来讲，这些项目只是我国铁路整体的一小部分。铁路产业的市场化应该是政府主导下的公私合作模式，铁路产业的建设资金应该主要来源于政府的财政投资或政策扶持，回避政府职责的中国铁路改革肯定是不成功的改革，否定市场作用的中国铁路改革则肯定是成本较高的改革。
制度安排是终极手段？
从2004年开始，有相当多的民营企业与铁道部接洽，但是诚如铁道部总工程师黄民介绍的，因为至今仍未出台社会投资铁路的规章制度，无章可循，合资铁路的运价问题、与国家铁路跨线运营的结算问题，只能“就事论事”。
而且，目前直接限制社会资本投资铁路的因素，是合资铁路国家必须占有控股地位的政策。截至2004年底，我国有8524公里的合资铁路，都是铁道部与各省级政府机构合资，都是铁道部股比最大，这就是“统一路网”政策。
“解决我国铁路产业体制性障碍的终极手段只能是制度安排。”冯飞如此建言，现有的铁路投融资方式不可能解决资金的来源，而解决铁路资金来源的关键还是要改革铁路的管理体制。
中国铁路需要适当的政企分开、建营分开，塑造提供路网建设和公益服务的非营利机构，以保证路网规模的不断扩张，不断缓解紧张的客货运输能力。同时，又要塑造出能够提供完整运输产品或点到点运输的产权清晰的铁路运输企业，并有相应的运输能力分配体制、运输进款清算体制和成本核算体制等作为保障，从而使铁路运输企业直接面对市场，不断提高服务质量，提高资产运用效率，才可以融通社会资本，实现股权结构的多元化。
“如果铁道部还不能用真正的改革来吸引投资主体的参与，陆续新开工的项目如果想从社会融通资本将越来越困难。”冯飞忧心忡忡地说。